一、双积分政策的顶层目标架构

双积分政策主要为了满足国家油耗目标要求（2020年乘用车平均油耗目标5L/100km，2025年乘用车平均油耗目标4L/100km）、国家层面战略对新能源汽车要求（2020年产销达两百万，累计产销超500万，2025年新能源汽车年销量占比上升到20%，电池动力系统能量达到260瓦时/公斤，成本1元/瓦时以下）。若2025年全社会新车增量为3500万，则700万新能源汽车需投入生产。未来新能源商乘用车将扮演重要角色，在700万中占据580万左右。

双积分政策分为两个积分：cafc积分考核达标情况（包括油耗正积分、油耗负积分）、NEV考核达标情况（包括新能源汽车正积分、新能源汽车负积分）。预计新能源汽车积分交易发生在6.30-9.30期间，该阶段将成为我国第一轮积分交易集中爆发的时期。因为我国管理办法规定，2019年不对新能源汽车做出考核，2019、2020年对新能源汽车的考核比例为10%、12%。2016、2017新能源乘用车分别为2.09、3.05分，目前新能源汽车销量占比仅有4%，可以想象2021年约束性考核比例将大幅上升。

市场新能源积分价格取决于新能源和油耗的供求关系，不能反映油耗成本。2019年后，汽车领域油耗负积分与新能源汽车产生的负积分也会产生核算，但允许向后结转到2020年。也就是说，下一轮积分交易发生在2021年下半年。

      二、双积分核算方法

CAFC积分核算法：依据CAFC积分的实际值与达标值之间的关系来判断，若实际值大于达标值则产生负积分，反之产生正积分。正积分三年内有效，可以向后结转至第四年，但每次结转须有一定比例关系。

新能源积分核算法：生产、进口新能源积分就能获得单车分值。

双积分交易平台：已经完成测试，原计划6月邀请车企内测，在7月正式使用。所有油耗、新能源积分的结转、转让、受让、交易必须通过平台进行，平台不对社会开放，但可以检验功能，第一个功能是后台管理，包括数据审核、积分划拨、交易审核必须通过备案。平均价格对社会公开。企业自主交易功能：所有无论线上、线下交易性文件、调整计划必须上传至交易平台，不对价格对政府性监管。

未合规的处理方法：若9.30依然有负积分，视为不合规，达不到相关要求的新产品就暂停通道，如进口车达不到要求，进口车型许可也不允许发放。目前企业有3个月时间通过积分交易满足合规要求，并提供下一年整个计划。如果到本年12.31无法达到合规依然有负积分，就会对汽车再生产产生影响。

经济处罚：政策已明确加大对经济处罚的方案的完善。

三、双积分政策实施效果

双积分实施以来，对于企业油耗方面、新能源汽车的投入产生了积极作用。2017年新能源汽车内部销售目标70万，实际近80万，侧面反映达成油耗积分合规的目标对新能源汽车的产销量有促进作用。然而，2017年传统汽车油耗实际上未达标，整体达标依靠纯电动车生产完成，说明纯电动汽车在企业油耗合规中发挥了重要作用。

近几年合资企业油耗改善幅度较大，自主企业油耗改善相对较少，但自主企业原本油耗较低。2020年前，小型纯电动商用车的政策收益较大。但2020年新双积分政策策略可能改变，导致小型纯电动商用车的政策收益消失。

积分数额方面，全社会油耗正积分为2000-3000千万，负积分为800万，供给远大于需求。集中度方面，油耗负积分前十位占比超50%。

新能源正积分为280万，前十家占70%左右。可见目前新能源积分市场处于供大于求的格局中。目前新能源积分的部分交易经撮合产生，交易量较小且无示范作用。供求格局影响下，目前谈判区间已经下滑到几百元，预计19、20年积分交易将改观，供求比由300%下滑到150%，价格预计达到4000-5000元。交易流水方面，目前整个市场不到100亿流水，预计未来将达到300亿流水。

从市场规模来看，积分政策将有力保障2020年政策规划目标达成。预计在管理办法的激励下，行业2020年新能源乘用车的年销量将达189万辆，年产量200万辆。

从政策端要求来看，若新生产的新能源汽车市场无法消化，全国政策不会一盘棋，地方政府将在消化产能上承担更大责任，政策、收费制度可能在不同省份实施不同政策，这是化解新能源汽车产区的手段。

竞争环境：目前股比放开的时间点已明确，无变数。主流厂商大多数均已发布3-5年的投产计划，市场规划产能700万以上（不包括造车新势力）。目前造车新势力100家，新规划产能100万。预计2020年投放产能为40万。预计竞争亮点将集中在新能源乘用车市场，其中自动化、电动化共享出行是向上突破压力最小的市场。

四、BEV与PHEV的技术路线销量预测

技术路线来看：BEV已经成为新能源市场绝对主力（2017年市场份额达80%以上），PHEV短期内有望反弹回升（2018年Q1出现反弹）。且预计企业为保住现有市场份额不下滑，不会将过多精力投在传统汽车油耗改善上。2025年企业满足油耗要求的压力非常大，能满足油耗要求的车型为BEV，PHEV的市场拐点预计将出现在2030-2035年期间。从2017年PHEV各城市的销量来看，销量排在前列的均为一二线城市，预计短期内销量去向仍为一二线城市。

2018年起，国家补贴将采用“削低补高”原则，对续航里程在300km以上的BEV提高补贴，300KM以下降低补贴。在补贴政策刺激下预计未来续航里程将向300km转移，充电时间也将大幅降低。

PHEV方面，预计未来PHEV续航里程将向80km以上转移。

       五、配套支持

       预计动力电池成本将进一步降低，支撑新能源汽车市场化发展。科技部新能源汽车重大专项专家组对未来动力电池及电动汽车的性能预测显示，预计未来电池性能将稳步提升，成本将稳步下降，2020年动力电池将达能力300wh/kg，比功率1000wh/kg，使用寿命1000次以上，成本0.8/wh以内，对应材料是高镍三元中镍、钴、锰比例由3:3:3过渡到6:2:2，再过渡到8:1:1。负极从碳负极向硅碳负极转型。